由于城市主干道的交通通行位置有限，但是城市的快速发展，出行车辆却在不断增加，且对于道路的宽敞、舒适的需求不断提高[1]。为此国内通过建设各种隧道，降低各城市的交通压力。但是，在建设道路工程时，其具有的不可逆特性，对交通安全设施施工技术，具有极高要求。因此，本文在隧道的安全性方面，根据隧道的特点，从隧道实地情况、速度协调性等方面，设置评价方法，分析隧道安全设施的设置，研究出入口标志的设施区域，控制进入隧道车辆的速度，提高隧道的安全性。
1 研究绕城公路隧道入口交通安全设施施工技术
此次设计绕城公路隧道入口交通安全设施施工技术，需要从驾驶员角度出发，分析驾驶员对隧道安全设施的需求，确定安全设施布置位置，从而确定安全设施布置施工点，从而设计出质量过关的隧道安全设施。
1.1 分析安全设施铺设位置
驾驶员在隧道中，驾驶车辆认知隧道交通安全标志，是在外界刺激的作用下，驾驶员神经中枢产生作用，最后经过人脑对信息加工处理的过程，才能得到隧道交通安全设施信息[2-3]。此时可以判断出，驾驶员对于隧道交通安全设施信息的读取，需要2.5s，这个时间点，属于短期记忆时间。然而，随着驾驶员在隧道行驶时间的增加，30s 时，对于安全标牌的记忆，就会下降至70%左右，当35s 以后，对于安全标牌的记忆，才会稳定在30%左右。因此，可以将35s，作为驾驶员，驾驶车辆通过隧道时，记忆交通安全设施信息的分界点。此时，设驾驶员驾驶车辆的运行速度（km/h）为v，则驾驶员的行驶路程（m）为L：
根据（1）式，计算出驾驶员对于隧道安全设施的记忆距离，可以确定隧道入口交通安全设施，最大和最小距离，从而确定隧道入口交通安全设施铺设位置。
假设，驾驶员读取并记忆，第一处安全设施标牌后，行驶至与第二处安全设施标牌时，当两处标牌的间距大于L，则驾驶员会忘记第一处安全设施标牌信息。若没有设置第二处的交通安全设施，则驾驶员会继续按照第一处标牌信息行驶，或者减速判断当前路段行驶情况，除此之外，也会出现大车遮挡路牌的现象，缩短驾驶员对交通安全设施信息的认知[4-5]。所以，设驾驶员视觉认知安全设施信息点，至读取设施信息点之间的行驶距离为S，读取设施信息点至思考点之间的行驶距离为S1，从发现安全设施的点，行驶至第一处安全设施位置的距离为F，从第一处安全设施标牌，行驶至第二处安全设施标牌的距离为F1，则第一处安全设施标牌与第二处安全设施标牌的距离L1为：
基于文献[6]可知，安全设施位置的设置，并不是越小越好，当两处安全设施距离过小时，会出现视线范围内，出现较多安全设施信息，影响驾驶员对安全设施信息的读取[6]。因此，两处安全设施最小距离，应当是处于完成第一处安全设施信息读取后，再读取第二处安全设施信息。所以设第一处安全设施信息记忆消失点，行驶至驾驶员做出决策时的距离为：
综合（2）式和（3）式可以发现，在确定安全设施铺设位置时，需要计算驾驶员对安全设施信息获取、读取、决策、操作等五个时间点的操作，因此设置的安全设施距离，不能存在过大或过小的现象。所以，此次确定的安全设施距离l，应处于最大和最小距离之间，即。从而确定安全设施铺设位置。此时，既可根据安全设施铺设位置，在绕城公路隧道入口，进行安全设施施工。
1.2 确定施工关键指标
根据上一章节，确定的安全设施铺设位置，由于不同区域城市的绕城公路隧道，会存在一定的区别，因此在施工铺设交通安全设施时，需要根据绕城公路隧道入口位置，确定安全设施工作坑的长宽高等参数。在铺设安全设施时，考虑施工人员的操作空间，及安全设施大小参数，确定工作坑的平面宽度；在施工的过程中，由于安全设施的重量，不方便施工人员操作，因此需要根据施工设备，确定工作坑的长度；考虑施工结束后，安全设施可能出现的沉降、固定度等问题，确定工作坑的深度。
从工作坑参数的确定中，可以发现，土给予安全设施的压力，影响着安全设施的施工技术，施工质量[7]。因此，计算掩埋安全设施时，土给予安全设施的压力。设铺设的安全设施直径为D，产生的综合摩擦力为f，设计深埋距离为d，则安全设施侧壁与土之间，产生的摩擦阻力F1为：
此时，安全设施深埋进隧道入口土里，产生的端阻力F2为：
（5）式中，P 表示安全设施，埋进土中时，存在的气压压强。此时，计算安全设施深入工作坑，产生的总顶力F=F1+F2。根据安全设施埋入工作坑，产生的总顶力，就可以计算安全设施的沉降情况，从而对安全设施进行加固处理，完成绕城公路隧道，安全设施铺设。
1.3 计算安全设施沉降
假设（1）、（2）和（3）式确定的安全设施铺设位置为A1,A2,A3三个点，在安全设施铺设结束后，其本身具有的重力，在原有总顶力的基础上，出现进一步下沉，因此，设安全设施在施工过程中，出现的下沉数据为，其下沉后，出现的角度偏差为，则安全设施在铺设结束后，产生的沉降数据为：
（6）式中，i 表示在安全设施铺设位置的三个点，沉降变化数据的采集次数。此时，根据（6）式的计算结果，可以确定铺设的绕城公路隧道入口交通安全设施，所出现的沉降情况，是否符合预计期望值。设累积沉降值为，沉降检测点为y，交通安全设施位置为x，则交通安全设施沉降期望值计算函数为：
（7）式中，e 表示高斯正太分布趋向[8]。根据（6）式和（7）式的计算结果。当（6）式≤（7）式时，则此次施工技术，铺设的交通安全设施，未出现明显沉降变化，不用进行加固处理；当（6）式>（7）式时，则此次施工技术，铺设的交通安全设施，存在明显沉降变化，需要进行加固处理。
2 实例分析
此次实验选择某城市的绕城公路隧道，作为此次实验对象。该绕城公路隧道，呈东西走向，隧道全长约为2.35 千米，双向通行，共有六个车道。此次验证绕城公路隧道入口交通安全设施施工技术，将该隧道原本的入口交通安全设施施工技术的施工结果，与此次研究后，对隧道交通安全设施施工技术施工结果，进行对比。对比两种安全设施施工技术，对绕城公路隧道入口交通安全设施施工后，产生的沉降结果。
此次选择的绕城公路隧道，入口交通环境较为复杂，与交叉入口距离较短，影响车辆的出入。一旦该绕城公路隧道，处于出行高峰期时段，会严重影响该隧道的出入。当前，该绕城公路隧道，最高交通流量可以达到8976pcu/h。且小汽车占比较高，占总通行机动车的91%。较大的交通流量，也在影响着交通安全设施的施工。
在上述确定的绕城公路隧道参数基础下，验证此次研究的绕城公路隧道入口交通安全设施施工技术，根据上述确定的绕城公路隧道参数，进行对比，并根据两种安全施工技术的特点，分别选定模拟安全设施施工点。原本的交通安全设施，所存在的施工点，定义为A1、A2、A3；此次研究的交通安全设施施工点，将其定义为B1、B2、B3，两种安全施工技术，在针对绕城隧道安全设施施工后，对隧道所产生的沉降变化。此次实验，将忽略其他因素，对安全设施施工技术造成的影响。
在上述确定的参数下，每隔2 小时，统计一次隧道安全设施，可能出现的沉降数据，且第一次统计数据，将在安全设施施工点，施工结束的10 小时后。得出结果，其沉降数据统计结果如表1 所示。
从表1 中可以看出，其原本的安全设施施工技术，在A1、A2、A3 三个施工点上，建设的安全设施，产生的沉降数据，随着时间的增加，设施沉降十分明显，且还有持续沉降的趋势；而此次研究的安全设施施工技术，所产生的沉降数据变化较小，在B1、B2、B3 三个施工点上，建设的安全设施，并未出现明显的沉降问题。由此可见，此次设计的交通安全设施施工技术，建设的交通安全设施，更加稳固，施工效果良好。
表1 沉降数据统计结果（mm）?? ??? 10 ?? 12 ?? 14 ?? ?????????? A3 25.09 29.37 35.61 B1 10.1 12.20 13.23 B2 10.65 12.12 14.34 A1 26.07 28.16 32.50 A2 24.94 26.48 30.68 ???????????? B3 9.11 13.20 15.03
结束语
综上所述，此次研究绕城公路隧道入口交通安全设施施工技术，需要根据绕城公路隧道入口情况，对交通安全设施进行施工，适合所有城市的绕城公路隧道入口。但是此次研究的绕城公路隧道入口交通安全设施施工技术，未曾考虑安全设施施工过程中，对车辆的影响。因此在今后的研究中，还需要深入研究交通安全设施施工技术，降低交通安全设施施工时间，对车辆通行产生的影响。
[1] 彭雷鸣,章征华.高速公路交通安全设施施工质量控制分析[J].黑龙江交通科技,2020,43(02):208,210.
[2] 樊宏哲.公路交通工程安全防护技术研究[J].黑龙江交通科技,2020,43(07):210-211.
[3] 徐房.关于道路交通安全设施设计研究[J].黑龙江交通科技,2020,43(07):240,242.
[4] 葛皖.上海外环高速公路大修施工期间交通安全措施[J].中外公路,2020,40(03):312-317.
[5] 唐冠华,丁胜.探讨公路交通安全设施工程施工技术[J].黑龙江交通科技,2020,43(06):206,208.
[6] 卢闻夫.交通工程安全设施的施工与管理方法分析[J].智能城市,2020,6(11):153-154.
[7] 喻梓恒.高速公路交通安全设施施工项目管理[J].四川建材,2020,46(06):214-215.
[8] 王韶飞,李捷飞,白丛启.国省干道交通安全设施存在问题及控制措施分析[J].公路交通科技(应用技术版),2019,15(09):254-257.
由于城市主干道的交通通行位置有限，但是城市的快速发展，出行车辆却在不断增加，且对于道路的宽敞、舒适的需求不断提高[1]。为此国内通过建设各种隧道，降低各城市的交通压力。但是，在建设道路工程时，其具有的不可逆特性，对交通安全设施施工技术，具有极高要求。因此，本文在隧道的安全性方面，根据隧道的特点，从隧道实地情况、速度协调性等方面，设置评价方法，分析隧道安全设施的设置，研究出入口标志的设施区域，控制进入隧道车辆的速度，提高隧道的安全性。1 研究绕城公路隧道入口交通安全设施施工技术此次设计绕城公路隧道入口交通安全设施施工技术，需要从驾驶员角度出发，分析驾驶员对隧道安全设施的需求，确定安全设施布置位置，从而确定安全设施布置施工点，从而设计出质量过关的隧道安全设施。1.1 分析安全设施铺设位置驾驶员在隧道中，驾驶车辆认知隧道交通安全标志，是在外界刺激的作用下，驾驶员神经中枢产生作用，最后经过人脑对信息加工处理的过程，才能得到隧道交通安全设施信息[2-3]。此时可以判断出，驾驶员对于隧道交通安全设施信息的读取，需要2.5s，这个时间点，属于短期记忆时间。然而，随着驾驶员在隧道行驶时间的增加，30s 时，对于安全标牌的记忆，就会下降至70%左右，当35s 以后，对于安全标牌的记忆，才会稳定在30%左右。因此，可以将35s，作为驾驶员，驾驶车辆通过隧道时，记忆交通安全设施信息的分界点。此时，设驾驶员驾驶车辆的运行速度（km/h）为v，则驾驶员的行驶路程（m）为L：根据（1）式，计算出驾驶员对于隧道安全设施的记忆距离，可以确定隧道入口交通安全设施，最大和最小距离，从而确定隧道入口交通安全设施铺设位置。假设，驾驶员读取并记忆，第一处安全设施标牌后，行驶至与第二处安全设施标牌时，当两处标牌的间距大于L，则驾驶员会忘记第一处安全设施标牌信息。若没有设置第二处的交通安全设施，则驾驶员会继续按照第一处标牌信息行驶，或者减速判断当前路段行驶情况，除此之外，也会出现大车遮挡路牌的现象，缩短驾驶员对交通安全设施信息的认知[4-5]。所以，设驾驶员视觉认知安全设施信息点，至读取设施信息点之间的行驶距离为S，读取设施信息点至思考点之间的行驶距离为S1，从发现安全设施的点，行驶至第一处安全设施位置的距离为F，从第一处安全设施标牌，行驶至第二处安全设施标牌的距离为F1，则第一处安全设施标牌与第二处安全设施标牌的距离L1为：基于文献[6]可知，安全设施位置的设置，并不是越小越好，当两处安全设施距离过小时，会出现视线范围内，出现较多安全设施信息，影响驾驶员对安全设施信息的读取[6]。因此，两处安全设施最小距离，应当是处于完成第一处安全设施信息读取后，再读取第二处安全设施信息。所以设第一处安全设施信息记忆消失点，行驶至驾驶员做出决策时的距离为：综合（2）式和（3）式可以发现，在确定安全设施铺设位置时，需要计算驾驶员对安全设施信息获取、读取、决策、操作等五个时间点的操作，因此设置的安全设施距离，不能存在过大或过小的现象。所以，此次确定的安全设施距离l，应处于最大和最小距离之间，即。从而确定安全设施铺设位置。此时，既可根据安全设施铺设位置，在绕城公路隧道入口，进行安全设施施工。1.2 确定施工关键指标根据上一章节，确定的安全设施铺设位置，由于不同区域城市的绕城公路隧道，会存在一定的区别，因此在施工铺设交通安全设施时，需要根据绕城公路隧道入口位置，确定安全设施工作坑的长宽高等参数。在铺设安全设施时，考虑施工人员的操作空间，及安全设施大小参数，确定工作坑的平面宽度；在施工的过程中，由于安全设施的重量，不方便施工人员操作，因此需要根据施工设备，确定工作坑的长度；考虑施工结束后，安全设施可能出现的沉降、固定度等问题，确定工作坑的深度。从工作坑参数的确定中，可以发现，土给予安全设施的压力，影响着安全设施的施工技术，施工质量[7]。因此，计算掩埋安全设施时，土给予安全设施的压力。设铺设的安全设施直径为D，产生的综合摩擦力为f，设计深埋距离为d，则安全设施侧壁与土之间，产生的摩擦阻力F1为：此时，安全设施深埋进隧道入口土里，产生的端阻力F2为：（5）式中，P 表示安全设施，埋进土中时，存在的气压压强。此时，计算安全设施深入工作坑，产生的总顶力F=F1+F2。根据安全设施埋入工作坑，产生的总顶力，就可以计算安全设施的沉降情况，从而对安全设施进行加固处理，完成绕城公路隧道，安全设施铺设。1.3 计算安全设施沉降假设（1）、（2）和（3）式确定的安全设施铺设位置为A1,A2,A3三个点，在安全设施铺设结束后，其本身具有的重力，在原有总顶力的基础上，出现进一步下沉，因此，设安全设施在施工过程中，出现的下沉数据为，其下沉后，出现的角度偏差为，则安全设施在铺设结束后，产生的沉降数据为：（6）式中，i 表示在安全设施铺设位置的三个点，沉降变化数据的采集次数。此时，根据（6）式的计算结果，可以确定铺设的绕城公路隧道入口交通安全设施，所出现的沉降情况，是否符合预计期望值。设累积沉降值为，沉降检测点为y，交通安全设施位置为x，则交通安全设施沉降期望值计算函数为：（7）式中，e 表示高斯正太分布趋向[8]。根据（6）式和（7）式的计算结果。当（6）式≤（7）式时，则此次施工技术，铺设的交通安全设施，未出现明显沉降变化，不用进行加固处理；当（6）式>（7）式时，则此次施工技术，铺设的交通安全设施，存在明显沉降变化，需要进行加固处理。2 实例分析此次实验选择某城市的绕城公路隧道，作为此次实验对象。该绕城公路隧道，呈东西走向，隧道全长约为2.35 千米，双向通行，共有六个车道。此次验证绕城公路隧道入口交通安全设施施工技术，将该隧道原本的入口交通安全设施施工技术的施工结果，与此次研究后，对隧道交通安全设施施工技术施工结果，进行对比。对比两种安全设施施工技术，对绕城公路隧道入口交通安全设施施工后，产生的沉降结果。此次选择的绕城公路隧道，入口交通环境较为复杂，与交叉入口距离较短，影响车辆的出入。一旦该绕城公路隧道，处于出行高峰期时段，会严重影响该隧道的出入。当前，该绕城公路隧道，最高交通流量可以达到8976pcu/h。且小汽车占比较高，占总通行机动车的91%。较大的交通流量，也在影响着交通安全设施的施工。在上述确定的绕城公路隧道参数基础下，验证此次研究的绕城公路隧道入口交通安全设施施工技术，根据上述确定的绕城公路隧道参数，进行对比，并根据两种安全施工技术的特点，分别选定模拟安全设施施工点。原本的交通安全设施，所存在的施工点，定义为A1、A2、A3；此次研究的交通安全设施施工点，将其定义为B1、B2、B3，两种安全施工技术，在针对绕城隧道安全设施施工后，对隧道所产生的沉降变化。此次实验，将忽略其他因素，对安全设施施工技术造成的影响。在上述确定的参数下，每隔2 小时，统计一次隧道安全设施，可能出现的沉降数据，且第一次统计数据，将在安全设施施工点，施工结束的10 小时后。得出结果，其沉降数据统计结果如表1 所示。从表1 中可以看出，其原本的安全设施施工技术，在A1、A2、A3 三个施工点上，建设的安全设施，产生的沉降数据，随着时间的增加，设施沉降十分明显，且还有持续沉降的趋势；而此次研究的安全设施施工技术，所产生的沉降数据变化较小，在B1、B2、B3 三个施工点上，建设的安全设施，并未出现明显的沉降问题。由此可见，此次设计的交通安全设施施工技术，建设的交通安全设施，更加稳固，施工效果良好。表1 沉降数据统计结果（mm）?? ??? 10 ?? 12 ?? 14 ?? ?????????? A3 25.09 29.37 35.61 B1 10.1 12.20 13.23 B2 10.65 12.12 14.34 A1 26.07 28.16 32.50 A2 24.94 26.48 30.68 ???????????? B3 9.11 13.20 15.03结束语综上所述，此次研究绕城公路隧道入口交通安全设施施工技术，需要根据绕城公路隧道入口情况，对交通安全设施进行施工，适合所有城市的绕城公路隧道入口。但是此次研究的绕城公路隧道入口交通安全设施施工技术，未曾考虑安全设施施工过程中，对车辆的影响。因此在今后的研究中，还需要深入研究交通安全设施施工技术，降低交通安全设施施工时间，对车辆通行产生的影响。参考文献[1] 彭雷鸣,章征华.高速公路交通安全设施施工质量控制分析[J].黑龙江交通科技,2020,43(02):208,210.[2] 樊宏哲.公路交通工程安全防护技术研究[J].黑龙江交通科技,2020,43(07):210-211.[3] 徐房.关于道路交通安全设施设计研究[J].黑龙江交通科技,2020,43(07):240,242.[4] 葛皖.上海外环高速公路大修施工期间交通安全措施[J].中外公路,2020,40(03):312-317.[5] 唐冠华,丁胜.探讨公路交通安全设施工程施工技术[J].黑龙江交通科技,2020,43(06):206,208.[6] 卢闻夫.交通工程安全设施的施工与管理方法分析[J].智能城市,2020,6(11):153-154.[7] 喻梓恒.高速公路交通安全设施施工项目管理[J].四川建材,2020,46(06):214-215.[8] 王韶飞,李捷飞,白丛启.国省干道交通安全设施存在问题及控制措施分析[J].公路交通科技(应用技术版),2019,15(09):254-257.
文章来源：交通医学 网址: http://jtyx.400nongye.com/lunwen/itemid-6088.shtml
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